Standard Motor Company

Standard Motor Company gaf in 1957 de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti de opdracht om voor Standard Triumph een nieuwe model te ontwikkelen. Giovanni Michelotti had hiervoor al de Triumph Herald ontworpen. De reden voor een nieuw concept was om een kleine goedkope sportwagen te ontwikkelen. Ze wilden concurreren tegen merken zoals BMC en MG . De Triumph Spitfire moest het antwoord worden op de introductie van de Austin Healey Sprite.   

De Austin Healey Sprite is een kleine, zeer eenvoudig uitgeruste, tweezits sportwagen die door British Motor Company (BMC) in 1958 op de markt gebracht werd voor de bijzonder lage prijs van 669 pond. BMC wilde hiermee een sportwagen op de markt brengen voor het goedkopere marktsegment wat een succes bleek te zijn. De Austin Healey Sprite was oorspronkelijk ontworpen door constructeurs van de Donald Healey Company die de rechten had doorverkocht aan BMC. De Sprite had de basisaandrijving van de Austin A30 / 35 en een lichte carrosserie gebruikt om deze ​​budget-sportwagen te maken.

The “Bomb”

Met de codenaam “The Bomb” ontwierp de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti  in 1957 het prototype voor de Triumph Spitfire.  Triumph’s idee was om de mechanica van hun reeds in productie zijnde kleine sedan, de Triumph Herald, te gaan gebruiken om het nieuwe project “The Bomb” te ondersteunen.  Dit zou kosten besparen. De Triumph Spitfire ‘leende’ hiervoor het chassis, de ophanging en de stuurinrichting van de Triumph Herald.

De Triumph Spitfire zou superieur zijn aan de Austin Healey Sprite door een grotere en krachtigere motor, de 1.1 liter van de Triumph Herald, te gebruiken. Ook zou de Spitfire een ruimere en comfortabelere binnenruimte voor de bestuurder hebben.

Echter doordat Triumph in 1960 te kampen had met grote financiële problemen werd het project aan de kant gezet en eindigde het prototype van het project “The Bomb” ergens in een verlaten hoekje van de fabriek onder een doek.

In april 1961 na een fusie met Leyland Motors vond een nieuwsgierige manager van Leyland Motors in een hoekje van de fabriek onder een stoffig laken het “The Bomb” prototype. Zonder deze nieuwsgierige manager zou het gehele “The Bomb” project verloren zijn gegaan en er nooit een Triumph Spitfire zijn geweest.

Leyland Motors was al snel enthousiast met het project en 13 juli 1961 werden investeringsfondsen uitgebracht om het project nieuw leven in te blazen. Het kostte slecht 15 maanden om het prototype op de markt te brengen onder de naam Triumph Spitfire 4.

De Triumph Spitfire 4 werd in 1962 op de Londense Motor Show aan het publiek gepresenteerd.  

De auto verschilde behoorlijk van de Austin Healey Sprite om zijn oprolbare ramen, rubberen vloermatten en vergrendelbare deuren.

Hoe de Spitfire precies aan zijn naam komt is onduidelijk, er gaan geruchten rond dat het te maken kan hebben dat in de tweede wereld oorlog Triumph Spitfire-onderdelen produceerden in hun fabriek in Coventry. Uit eerbetoon aan het legendarische vliegtuig, De Spitfire, zou dit model zijn naam te danken hebben, er zijn echter geen duidelijke vermeldingen dat Triumph het merk in licentie heeft gegeven.

De Triumph Spitfire 4 zou uiteindelijk gebouwd gaan worden op een backbone chassis-frame, gebaseerd op het Triumph Herald frame, echter 8,5 inch (216 mm) ingekort en zonder de langsliggers van de Herald. Mede hierdoor waren de ontwerpers in staat om de auto veel lager te leggen als de Herald. De stoelen konden hierdoor langs het chassis geplaatst worden in plaats van er boven op. En voor de stabiliteit van de auto was het noodzakelijk dat er sterke structurele dorpels geplaatst werden en de carrosserie volledig gelast werd in plaats van schroeven. Het volledig gelaste carrosserie werd et twaalf bouten aan het frame bevestigd en de zeer nuttige Herald-eigenschap van het naar voren openklappen van de motorkap bleef gehandhaafd.   

Dit geraffineerde ontwerp zorgde ervoor dat de Triumph Spitfire 4 in veel opzichten beter was dan de Austin Healey Sprite en de MG Midget. De Spitfire had meer beenruimte, neerklapbare ramen en een bredere cockpit. Ook is er meer opbergruimte achter de stoelen. Er is ruimte voor een overdrive-unit en de ongeëvenaarde toegang tot de motorruimte.

De Triumph Spitfire zou een enorm exportsucces voor Triumph worden met een productielevensduur van 18 jaar. Gedurende deze tijd werden in totaal meer dan 317.000 Spitfires verkocht, 75% van de productie zou uiteindelijk geëxporteerd gaan worden naar de wereldmarkt en alleen al 45% zou verkocht gaan worden aan de Amerikaanse markt.

Triumph Spitifre 4 (MK I)

De 4 stond voor het aantal cilinders in de motor.

Na de Triumph Spitfire 4  in 1962 op de Londense Motor Show aan het publiek te hebben voorgesteld was het enthousiasme van het publiek groot. De Spitfire was met zijn 641 pond iets duurder dan zijn gedegen concurrent de Austin Healey Sprite die 587 pond kostte, dit prijsverschil bleef tijdens zijn gehele levensduur van beiden auto’s bestaan. Echter doordat je meer sportwagen voor dat geld kreeg bleef de Spitfire de Sprite / Midget – reeks overtreffen.

De Triumph Spitfire 4 (later ook wel MK I genoemd) was voor zijn tijd goed uitgerust. Hij was uitgerust met een groot plastic stuur, rubberen matten en kwam met een tent-achtig dak, de hardtop en de verwarming was een optie. Later werden spaakwielen en een overdrive aan de opties toegevoegd.

In 1963 werd de Spitfire op de Amerikaanse markt geïntroduceerd waar hij met open armen ontvangen werd. Het was een welkome aanvulling op de destijds populaire duurdere en veel krachtigere Triumph TR 4.    

De Triumph Spitfire 4 was voorzien van de uit de Triumph Herald afkomstige 1147cc, 63 PK sterke 4-cilindermotor. Zijn topsnelheid was 147 Km/U (92 Mph) en een acceleratie van 17,3 seconden. Het klinkt nu niet zo geweldig maar voor die tijd was dat helemaal acceptabel voor een kleine sportwagen. De motor was uitgerust met een dubbele HS2 carburateurs.

Niet al te lang nadat de Spitfire op de markt kwam begon Triumph en zijn dealers met  het leveren van tuningskits en upgrades als optie. Deze waren in de vorm van hoge cilinderkoppen, nieuwe inlaat- en uitlaatspruitstukken een High-lift nokkenas en een dubbele Weber 40DCOE twin-choke carburateurs. Ook waren er sterkere zuigers, drijfstangen, krukassen, koppelingen en een Triumph Vitesse close-ratio-versnellingsbak beschikbaar. Dit maakte de Spitfire 4 een stuk unieker en spannender.

De totale productie van 45.753 modellen van de Triumph Spitfire 4 liep in de periode van 1962-1964. Alleen al op de Amerikaanse markt werden er in die tijd 24.082 modellen verkocht, te weten in 1963 6.224 modellen, in 1964 8.761 modellen en in 1965 9.097 modellen.

Triumph Spitfire MK II (Mark II)

Bij de concurrentie bleef het succes van de Triumph Spitfire 4 niet onopgemerkt en British Motor Company (BMC) kwam in 1964 met een verbeterde versie van de Austin Healey Sprite en MG Midget op de markt.

Deze had nu een behoorlijke kofferklep gekregen en opwindramen. Triumph Standard reageerde in maart 1965 hierop door de Triumph Spitfire MK II uit te brengen.  Het uiterlijk van het model verschilde niet veel van zijn voorganger zo kreeg dit model een nieuwe grill aan de voorzijde en twee nieuwe emblemen. Aan de binnenzijde werden de stoelen opnieuw ontworpen en hoezen voor de zichtbare metalen panelen geplaatst. Ook kreeg dit model in plaats van de rubberen matten een goed tapijt in de cockpit.

Motorisch werd dit model ook aangepakt, zo kreeg dit model een iets krachtigere motor en ging van 63 PK naar 67 PK. Alleen voor de Britse markt heeft Triumph de schroefveerkoppeling geüpdate naar een diafragma-voorkoppeling. En de Noord-Amerikaanse modellen kregen een ACDelco-distributeurs in plaats van de normale Lucas-distributeurs. De verbeteringen resulteerde in een verbeterde topsnelheid tot 192 Km/u (92 Mph) en een acceleratie van 15,5 seconden. De basisprijs van de Triumph Spitfire MK II bedroeg 550 Pond terwijl de Austin Healey Sprite 505 pond en de MG Midget 515 pond kostte.

De Triumph Spitfire MK II werd geproduceerd van 1965 tot 1967 en er zijn er meer dan 37.409 exemplaren gebouwd.

Triumph Spitfire MK III (Mark III)

In 1967 kreeg de Spitfire zijn tweede update. Deze keer was het een ingrijpendere verandering die belangrijk en broodnodig was om competitief te blijven met de concurrentie. De meest opvallende uiterlijke verandering was wel de “bone-in-the-teeth” verhoogde voorbumper, deze werd geïntroduceerd om te voldoen aan de Amerikaanse veiligheidswetgeving.

De Spitfire MK III kreeg een groter 15”stuur die ook gebruikt werd in de Triumph Tr4 en het dashboard werd voorzien van houtfineer en andere stoelen.  Voor het grootste deel van de Spitfire MK3-reeks was het instrumentenpaneel nog steeds in het midden geplaatst zoals zijn voorgangers.  De latere modellen werden al voorzien van een dashboard die we in de latere Triumph Spitfire MK4 kennen. Ook werden de achterlichten aangepast en de elektra van de auto was nu negatief geaard . Ook de softtop werd verbeterd tot een sterk opvouwbaar model, deze hoefde niet meer in de kofferbak gelegd te worden maar zat nu permanent aan de auto vast. Ook werden er door groetere remklauwen te monteren een grotere remcapaciteit bereikt door de remboring van 69,3 mm te vergroten naar 73,3 mm.

Uiteindelijk werd de 1147 cc motor vervangen voor een nieuwe 1296 cc motor welke eveneens in de Triumph Herald 13/60 en de Triumph 1300 sedans werd gemonteerd. Met een dubbele SU HS 2 carburateurs werd een vermogen van 75 PK behaald. Ondanks de toenemende kritiek op de pendelas achteras wat een ‘spannende’wegligging met zich meebracht was de Spitfire MK3 populiar bij de racebroederschap.  Vooral zijn vrij draaiende krachtige motor maakte hem bij uitstek geschikt voor het circuit. Door zijn verhoogde vermogen betekende dit dat de acceleratie nu 13,4 seconden bedroeg en daarmee tot nu toe de snelste Spitfire was.

Op 8 februari 1968 reed George Turnbull (General Manager van Standard-Triumph) persoonlijk de 100.000ste Spitfire van de productielijn in Canley, wat groot gevierd werd.

De Triumph Spitfire MK3 werden er 65.320 exemplaren geproduceerd van 1967 tot 1970 en was tot nu toe de meest succesvolle uit de Spitfire-serie. Meer dan 75% van de geproduceerde Spitfire’s werden dan ook geëxporteerd, waaronder 25% voor de Europese markt en 45% voor de Amerikaanse markt.

In 1969 moesten de Amerikaanse modellen gewijzigd worden om aan de nieuwe veiligheids- en emissievoorschriften te voldoen. Deze wijzigingen omvatte een lichte afname van het aantal PK’s, de 75 PK werd dan ook teruggebracht naar 68 PK. De modellen werden aangeduid als “federale” Spitfires en het houten dashboard werd hierbij vervangen door een matzwarte afwerking.

Triumph Spitfire MK IV (Mark IV)

In 1970 bracht Triumph de Spitfire MK IV uit. De ontwerper Giovanni Mihelotti gaf dit model een geheel eigentijdse opwaardering waardoor de Spitfire een veel volwassenere uitstraling kreeg. De nieuwe vormen van de Spitfire MK IV gaven hem een sterke familiegelijkenis met de, eveneens door Michelotti ontworpen, Triumph Stag en Triumph 2000-modellen.

Aan de voorzijde werden de chrome sierstrips bovenop de motorkap verwijderd en de chromen koplampomlijsting verdween. Verder werd er een zwarte plastic grille toegevoegd met daaronder zwarte plastic bumper onderrijders.  De deuren werden voorzien van een vlak liggende handgrepen en de wielkasten kregen een iets uitlopende vorm.  De hoogte van de voorruit nam met 50 mm toe en het frame werd een integraal onderdeel van de schutbord constructie, zodat deze niet langer meer verwijderd kon worden.  Door de eigentijdse vormgeving aan de achterzijde kreeg de Spitfire ook meer kofferruimte. De achterbumper kwam nu uit een stuk in plaats van de twee korte stukjes aan weerszijden. De enigste delen wat echter ongewijzigd bleven waren de dorpels.

Ook de hardtop werd door de stylisten van Triumph aangepakt en door deze slimme aanpak kwam het dakpaneel veel vlakker te liggen dan de oude bolvormige hardtop. Aan weerszijden werden twee achterlichten geplaatst die open konden en de achterruit werd vlak. Het frame van de softtop werd bekleed met zwarte plastic delen die een extra bescherming boden aan de inzittenden.

De Spitifre MK IV kreeg het dashboard dat al in de 1969 Spitfire Mk III voor de Amerikaanse markt was geïntroduceerd. Dit was een cockpitbreed  dashboard van zwart plastic met de belangrijkste instrumenten voor de bestuurder in plaats van in het midden. In 1973 werd vanwege de productielevensduur het zwarte plastic vervangen door een met hout gefineerd dashboard.

Eindelijk waren de zwart gevoerde zonnekleppen, veiligheidsgordels en een verwarming standaard op alle Spitfire’s. De auto’s uitgevoerd met een overdrive hadden nu een schuifschakelaar op de versnellingspook in plaats van een hendel op de stuurkolom.

Wat echter verreweg de belangrijkste verandering van de Spitfire betrof was de achterwielophanging. Deze werd vrijgemaakt en geheel nieuw ontworpen om de ongelukkige tendensen van het oorspronkelijke pendel-as ontwerp te elimineren. De Triumph Vitesse en de Triumph GT6 waren hier al aangepast. Het resultaat op al deze Triumph’s was de veiligheid en progressief, zelfs op de limiet.

De spaakwielen waren nog steeds een optie, maar ze waren niet langer van het type met centrale vergrendeling, echter van de veel eenvoudigere en goedkopere ‘bolt-on’-variant. Ook werden later de achterassen elk 25,4 mm verlengd, waardoor de achterste spoorbreedte van de auto werd verbreed en de wegligging werd verbeterd.

Hoewel de officiële gegevens aangaven dat de nieuwe Spitfire minder vermogen had (63 pk) had de Spitfire MK IV in feite dezelfde 1.296 cc motor als die van de Spitfire MK III, maar om de fabricage en levering van onderdelen te vereenvoudigen, was hij uitgerust met de grotere drijfstangen van de zescilindermotoren. De enige verandering was het vermogen meetsysteem, dat nu werd uitgevoerd volgens het Duitse DIN-systeem.

Toch was de Spitfire MK IV langzamer dan de Spitfire MK III, vanwege het hogere gewicht, een langere eindoverbrenging (3,89: 1 in plaats van 4,11: 1) om het brandstofverbruik te verbeteren, en een nieuwe versnellingsbak met een hogere eerste versnelling (die overigens was nu gesynchroniseerd). De topsnelheid van Euro-spec MkIV’s was 97 mph (155 km / u) en 0-60 mph (0-96 km / h) duurde ongeveer 12,5 seconden. Vanaf 1972 werd een licht ontstemde motor gemonteerd, waardoor de cijfers werden verlaagd tot 95 Mph (152 km / u) en een teleurstellende 14,5 seconden.

In totaal zijn er tussen de periode van 1970 en 1974 70.021 Triumph Spitfire MK IV geproduceerd en eind 1970 werd hij op de markt gebracht met een basisprijs van £ 735 pond.

Triumph Spitfire 1500

In december 1974 kwam de vernieuwde van de Spitfire MK IV op de markt genaamd Triumph Spitfire 1500. De Spitfire 1500 werd voorzien van een 1493 cc motor, welke in feite een gestreken versie was van de oude 1296 cc motor. Deze motor werd al in 1973 in de Spitfire MK IV in de exportmodellen naar Amerika en Canada ingevoerd, echter was deze voorzien van een enkele Zenith Stromberg-carburateur en een uitlaatsysteem met een recirculatiesysteem en een katalysator.  

Dit betekende dat de Spitfire op de Amerikaanse markt slechts 53 PK produceerde en in accelereerde 16,3 seconden de 100 km hetgeen wat verre van indrukwekkend was. De Europese en Britse Spitfire’s behielden echter hun de dubbele SU HS4 carburateurs en een compressieverhouding van 9: 1, wat duidelijk voor een betere prestatie, 71 PK, zorgde. De 1493cc motor werd aan de eenvoudigere versnellingsbak uit de Marina gekoppeld. Hierdoor behaalde de Spitfire 1500 een topsnelheid van 161 Km/u (100 mph) en daarbij was het brandstofgebruik nier meer dan voorheen. De auto was wel veel flexibeler om te rijden dankzij het verbeterde koppel.

Gedurende de productielevensduur van de Triumph Spitfire 1500 zijn er veel detailwijzigingen aangebracht. De opvallendste visuele upgrade vond plaats in 1976, toen werden, als mode detail, de heldere roestvrijstalen ruitenwissers, verchroomde deurgrepen en verchroomde buitenspiegels vervangen door mat zwarte items.

In 1977 werd vervolgens de oude stuurkolomschakelinrichting, die nog stamde uit de dagen van de Triumph Herald, opgewaardeerd naar de veel modernere TR7-kolomschakelinrichting en een paar maanden later werden de volledig vinyl stoelen vervangen door stoelen met vinyl en stof.

De Triumph Spitfire 1500 voor de Amerikaanse markt waren in die tijd gemakkelijk te herkennen aan de grote plastic over-riders en gemonteerde reflectoren op de voor- en achter vleugels. Tot 1978 hadden de Amerikaanse modellen nog chromen bumpers, echter bij de modellen uit 1979 en 1980 werden deze vervangen door zwarte rubberen bumpers met ingebouwde over-riders. Chassisverlengingen werden ook onder de kofferbak aangebracht om deze bumpers te ondersteunen.

Opties zoals de hardtop, tonneau cover, map light en overdrive bleven populair, hoewel spaakwielen niet meer beschikbaar waren.

British Leyland vond dat de Triumph Spitfire na 18 jaar niet langer competitief was op de sportwagenmarkt, dit vanwege de beperkingen van de Amerikaanse markt op veiligheids- en emmissiewetgeving. Ook de opkomende concurrentie van zelfs BL’s eigen Triumph TR7 maakte dat British Leyland het besluit had genomen om in 1980 te stoppen met het legendarisch model.

In totaal zijn er tussen de periode 1974 en 1980 95.829 Triumph Spitfire’s 1500 geproduceerd. Het model uit 1980 was de laatste en de zwaarste van de hele serie met een gewicht van 1.875 pond (850,5 kg). De basisprijzen voor het modeljaar 1980 waren $ 5.995 in de VS en £ 3.631 in het VK.

De laatste Spitfire 1500, een ‘Inca Yellow’ exemplaar met hardtop en overdrive, rolde op 25 augustus 1980 van de lopende band in Canley (UK), met chassisnummer TFADW5AT009898. Deze Triumph Spitfire is echter nooit verkocht en bevindt zich tot op de dag van vandaag in het British Motor Heritage-museum in Gaydon, Warwickshire, UK.

In de 18 jaar zijn er in totaal 314.332 Triumph Spitfire’s geproduceerd.